图：2015年12月8日，上海市浦东新区祝桥镇，中国商飞总装制造基地，工人正在C919车间内检查装配。 澎湃新闻记者 高征 图
入冬的申城，在刺骨的寒风和阴雨中，大飞机研制进展喜讯不断。
11月2日，中国自主研制的C919大型客机首架机正式总装下线。
27天后，同样由中国自主研制的首架喷气式支线客机ARJ21交付首家用户——成都航空公司，即将于明年开启航线运营的全新旅程。
作为C919的“探路石”，ARJ21历经长达11年又3个月的适航审查、超过6年的试验试飞，成为中国首款按照国际民航规章研制的客机，几乎每一项工作都在填补中国商用飞机研制领域的空白，对C919未来将进行的适航审查提供了宝贵的经验和财富。
“我们商飞承担的任务就像数字电路，只有1和0，要么失败要么成功，没有终结的过程。”ARJ21新支线项目副总指挥郭博智对记者说，“我们虽然发展晚，起步低，但要一步走到头，与巨人竞争。”
在此背后，是中国商飞公司超过9600位员工的努力，其中，更有七成以上员工是“80后”。在他们身上，涌现了诸如ARJ21飞机“2.5G静力试验失败事件”后反败为胜的事例，“哪里跌倒哪里爬起”的“2.5G精神”，在公司内被树为模范。
从ARJ21到C919，这支令国外同行惊讶的“最年轻团队”，创造了几项“中国大飞机研制之最”：与国外技术相差40年的最艰难起步，最长的试验试飞时间，最多的极限载荷试验，最细致的客户服务优化，直到接近最佳经济安全性能……中国大飞机擦亮了“中国智造”的牌子。
最艰难的断代起步
在中国商飞公司位于浦东的总装线车间内，第二架C919飞机还在紧张地组装中。数十名飞机工程师、技师、质量管理人员各就其位，看似“稚嫩”的面孔，在总装线上游刃有余，他们忙碌的身影让整个工厂都显得朝气蓬勃。
一名商飞内部的管理人员表示，在中国商飞公司，35岁以下的年轻人占74.2%，近年来还有很多“90后”的新进人员，他们大多来自民航“三大校”——北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学——以及一些985院校相关专业的本科和硕士毕业生。正是这支年轻的队伍，撑起了中国大飞机设计与制造的半壁江山。
而这道独特的青春风景线背后，却是中国民机研发领域空白30年、人才断档一代人的尴尬事实。
上世纪70年代，我国首次自行研制大型喷气式客机运-10，但到了80年代项目下马。ARJ21新支线飞机项目督查组成员刘乾酉亲历了这段历史，“几十年没有研制飞机型号，年轻人全部跑光了，从事各行各业的工作，队伍溃不成军。”
而同一时期，1970年成立的空中客车公司研发出的经典机型A320，在1988年成功投入运营，最终打破波音公司对商业航空的垄断，在30年内迅速崛起，构成了民机市场波音-空客两巨头垄断的格局。
ARJ21飞机前副总设计师周济生此前在接受媒体采访时表示，运-10与当时的国际一流水平相差不过10年，但现在中国商业飞机研制与国际一流水平已经相差40到50年。
2000年2月，国务院决定发展具有自主知识产权的ARJ21新支线飞机项目。2002年成立项目公司——中航商用飞机有限公司，确定了19家一流的国外发动机和机载系统供应商作为合作伙伴，与先锋用户签订购机协议。2007年12月21日，ARJ21实现总装下线。
2008年5月，在大型飞机项目列入国家中长期科技规划16个重大专项之一的背景下，中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立，承担ARJ21任务的中航商飞整体并入。经过半年的论证，C919项目也正式启动。
“我们是一群爷爷辈带着一群孙子辈，干国产的大飞机。”2007年，刘乾酉从中航商飞副总经理的岗位上退休，很快又被返聘为ARJ21督察组成员。他对澎湃新闻记者感慨，大飞机项目重启时，运-10当年的很多技术骨干已经几十年没有在一线从事研制工作，“知识结构老化，一切都得从头开始。”
刘乾酉说，虽然中国已经成为全球重要的大飞机制造基地之一，但中国自主设计大飞机的重要意义怎么说也不为过，因为只有拥有自主知识产权才能主导经营权。
他以亲身经历举例称，当年麦道公司和上飞合作生产麦道-90，但最后麦道公司被波音公司收购，终止生产计划。“中国制造厂承担了70%的工作量，但是产权是人家的，说终止合同就终止合同，眼睁睁看着几千工人下岗，结果很悲惨”。
他认为，成为飞机主制造商就像树立了一面大旗，只有这样才能在全世界“招兵买马”。不能用旧观念所认为的一切都是国产才是“国产大飞机”，而应该看在生产制造中的主导权在谁手里。
最佳经济安全性能
然而，时至今日，民间和网络舆论仍有不少针对中国大飞机“自主知识产权”含金量的质疑，认为中国大飞机是“攒”出来的组装货，“只有壳子”。
其实，商飞公司采用的正是国际通行的“主制造商-供应商”模式。
郭博智解释称，“在全球民用航空领域，主制造商是没有国产化概念的。”他举例道，比如波音公司的飞机部件很多就在中国国内生产，空客、庞巴迪、安博威等公司对部件的态度都是谁做得好用谁的。
继ARJ21与19家国际供应商合作后，C919项目也面向全球公开招标，选定了17家国际供应商，并且更进一步，促成了这些供应商与中航工业等成立了16家合资企业。
“民用飞机提国产化，对国际销售反而有负面影响。但我们有责任拉动国内机载设备供应商成长。”郭博智说，商飞公司已经并将持续做类似工作，“以后不排除哪架飞机出来，直接让国产供应商跟我们在一个飞机上试验，只要通过适航程序，以后就选你的设备。”
郭博智说，由于以前民机没有需求，企业缺乏研究，小到舱门的密封件和机上的铆钉，目前都还达不到采购标准，只能从国外采购。大飞机“国产化”的目的正是推动国内产业发展和工业水平的进步。
“举全国之力，聚全球之智”，是中国大飞机发展的口号。郭博智打了个比喻，“要充分选择全世界的好产品，就像把散落在全球的一颗颗珍珠挑拣回来串成一串项链，如果珍珠有一颗不好，那么整串珍珠项链就不好。”
事实上，要把“珍珠项链”串起来并不是容易的事。多位商飞公司员工告诉记者，设计、总装和系统集成才是核心能力。
“大飞机的设计生产不是简单地把别人的东西买来装上，而是要基于需求层层分解，在顶层架构上重新设计，才能得到最终的成果。”郭博智说，“许多外形上看不见的改变才是最难的。”
其中，最核心之一的设计是机翼的超临界翼型设计，“从翼根到翼梢，每个横截面都不一样。”郭博智介绍，商飞公司找来全国各大院校、研究所，上百家机构做翼型研究，几十家做机翼分析，尽可能将飞行阻力降到最低，减少发动机油耗。
一体化发动机吊挂设计也是C919的骄傲所在。它不仅是完全的自主知识产权，更是国外客机都未曾使用的技术。
吊挂和发动机短舱一体，意味着发动机所需的控制部件，包括其他附属设备都要完全放进短小的一体化结构中，需要对内部空间缜密的计算和利用，防止出现故障和过热等情况。
相比国外型号，这一设计能使飞行阻力减少好几个百分点，配合新型机翼，再加上CFM国际的LEAP-1C发动机本就比市面上现有型号油耗低15%，整机相比国外现役民航客机的经济性明显高出一筹，这也是C919最大的技术竞争力。
此外，C919一体化发动机吊挂采用的应急断离技术，能在紧急迫降时降低人员伤亡概率，也是国外民航机都很少应用的技术。它要求发动机吊舱和机翼之间用断离销连接，保证吊舱在接地时瞬间脱落，不会撕裂机翼特别是机翼内油箱而产生更危险的后果。
据上飞院结构设计研究部短舱吊挂室主任丛昊介绍，由于没有成熟经验，整个流程完全要靠自己去摸索。为此上飞院成立了攻关组、依靠大量设计计算和上千次的试验模拟，终于确定了这个既要能够在飞行时保证足够强度不脱落，又要能够在接地时瞬间断开的断离销的材料选择和工艺设计。
“为了同时满足安全性的下限和上限，对断离销的材料特性要求非常稳定，热处理要求很高。”丛昊表示，未来还有计划将这项技术推广应用到起落架和襟翼副翼上，使得即使它们在迫降时的位置会破坏飞行安全，也能够在接地时脱落以降低附带损害。
为了快速整合这些来自国内多个航空主机厂生产的机体零部件，商飞人可谓不辞辛苦。
一般来说一架新研发飞机的总装往往需要耗时2-3年。而C919不到一年总装下线工作就完成了，困难可想而知。
丛昊说，为了抢时间抢进度，“总装线基本保障全员，现场人停工作不停，保持24小时工作。”
在总装现场，中国工程师和一线工人们的智慧，多次让外国供应商折服。一些国外工程师两天两夜不知道应该如何安装的部件，在商飞聘请的老师傅的“土办法”下，一晚上就搞定了。
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