记者日前从民航局获悉，截至2015年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为45523本，同比增长14.1%。驾驶员数量增幅连续5年均超过12%，高于近5年来我国民航运输机队规模的平均增速。其中，女性驾驶员比例增长明显，外籍驾驶员所占比例有所下降。
民航局于3月16日最新发布的《中国民航驾驶员发展年度报告（2015年版）》显示，我国民航驾驶员主要分布在运输航空公司（包括121运输航空公司和135运输航空公司）、141部驾驶员学校（包括教员和学员）、91部通用航空公司、体育运动类航空器驾驶员、政府事务机构、私用驾驶员和其他人员，其中政府事务机构包括交通运输部救助打捞局、中国民用航空飞行校验中心等，私用驾驶员主要指持有私用驾驶员执照的人员。截至2015年底，中国民航驾驶员有效执照中运动驾驶员执照608本，私用驾驶员执照3090本，商用驾驶员执照23988本，多人制机组驾驶员执照35本，航线运输驾驶员执照17802本。
《报告》显示，从2011年到2015年，中国民航驾驶员执照的数量增幅连续5年均超过12%，高于近5年来我国民航运输机队规模的平均增速。截至2015年底，国内运输航空公司可用机长12460名，可用副驾驶15476名。
“此前一直有一种说法是中国民航飞行员短缺，其实这种说法并不准确。从此次报告的数据来看，中国民航驾驶员的数量不仅满足了当前行业发展的需求，而且后备力量充足。”民航局飞标司相关负责人表示，除了绝对数量，疲劳系数也是判断是否存在飞行员短缺问题的关键。从报告中可以看到，2015年每个月我国运输航空公司的机组疲劳系数均低于1，而在2013年只有8个月系数低于1，2014年只有10个月低于1。而按照货运航空公司、十年以下客运航空公司、十年以上客运航空公司和三大航来划分，在这四类运输航空公司机组疲劳系数统计中，十年以上客运航空公司的疲劳系数最高。“一般来说，疲劳系数低于1，表示机组人力资源处于刚好够用的状态，疲劳系数低于0.8，则处于富裕的状态。种种数据都表明，运输类航空公司机组疲劳系数的总体趋势是下降的，虽然个别航空公司还是人员紧张，但这并不是行业的总体状态。”
从我国运输航空公司驾驶员的年龄结构来看，年轻飞行员所占比例逐渐加大，80后是驾驶员主要力量。《报告》显示，各运输航空公司机长的年龄段集中在28岁到60岁之间，峰值出现在33岁左右，而副驾驶的年龄段集中在23岁到36岁之间，峰值出现在29岁左右。“目前这个年龄结构是比较合理的，年轻飞行员队伍的壮大更加有利于整个飞行员队伍的稳定和持续健康发展。”上述负责人表示。
而从性别结构来看，2015年我国女性驾驶员数量已达559人，比2011年增加了361人。其在所有驾驶员中所占的比例也有所增加，特别是在商照方面，2012年时为0.9%，2015年就已达到1.7%，增长十分明显。
随着中国民航的快速发展，许多外籍驾驶员也进入中国航空公司参与运行。截至2015年12月31日，中国民航已经为3900名外籍人员颁发了中国驾驶员执照，其中航线照2237本。值得注意的是，从《报告》中的统计数据明显可以看出，从2011年到2015年，我国运输航空公司外籍机长的数量呈总体减少趋势，所占比例也下降明显，2011年外籍机长数量为689人，所占比例为8.49%，2015年这两个数字则为525人和4.74%。“总体来看，这些外籍驾驶员对航空公司的机组运行实力提升带来了很大的帮助。近几年在数量上虽有一定浮动，但由于流动频繁，外籍飞行员数量始终保持在五六百人。”上述负责人说。
在通用航空方面，根据《报告》中的统计不难看出，2015年我国通航驾驶员的总体数量总体上有所增长，但在所有驾驶员中所占比例依然不高。其中，按照 CCAR-91 部运行的公司，多为实施工农业作业的飞行，总体规模较小，截至 2015 年末可运行驾驶员总人数 1228 人，其中商照 1187 人，航线照 41 人；持有中国民航私用驾驶员执照的人数（飞行学校私照阶段学生除外）为502人；我国职业直升机驾驶员数量达到 1251 人。
值得关注的是，随着近年来无人机产业的发展，2015年无人机驾驶员数量出现了跨越式的增长。《报告》显示，截止至 2015 年 12 月 31 日，我国无人机驾驶员合格证总数为 2142 个，主要分布在各民用无人机生产研发企业、相关应用单位以及大专院校，而这一数字在2014年才仅为244个。
从无人机驾驶员的年龄结构看，80后和90后是其主体。从区域分布情况看，华北、中南、华东等经济发达地区所占比例较高，东北、西北、新疆等地区所占比例较低。
另据统计，截至2015年12月，向中国AOPA申请审定的无人机训练机构共 62 家，目前共 57 家无人机驾驶员训练机构具备培训资质。