图：首都机场
在一项机场中转枢纽能力排名中，中国有6个机场进入前五十。
近日，一个航班数据机构发布了一项基于全球客运航班数据测算的“机场连通性指数”，用于评估机场作为中转枢纽的能力。从7月全球机场中转水平排名来看，北京首都、上海浦东、广州白云、香港、昆明长水和上海虹桥机场等6个机场跻身前50名。
中国6个机场进入全球前五十
机场中转，是指旅客因没有直达目的地的航班，选择从某地机场进行换乘至目的地的一种变通方式。
该指数排行显示，美国机场的中转水平较高，在全球连通性指数排名前五十的机场中占据21个，且包揽前三。中国有6个机场进入前五十，分别为北京首都、上海浦东、广州白云、香港、昆明长水和上海虹桥机场。其中，北京首都机场的连通性指数713，全球排名第21；上海浦东机场位于第34位，指数为541。
根据上海机场集团此前发布的数据，上海浦东机场2015年中转旅客超过600万人次，平均每天超过1.6万人通过上海机场转机前往世界各地，在内地机场中继续排名第一。
“过去多是内地旅客从上海进出国门，如今浦东是两条境外旅客线路的重要选择，一是欧洲旅客在上海转机往返澳大利亚、新西兰，二是日韩等东北亚旅客经停上海往返欧洲。有人曾测算，每个中转旅客会带来至少数十美元的消费，更重要的是，中转商机会带给整座城市新的活力。”东航浦东地服部负责人曾接受媒体采访时表示。
专家：航企、机场和地方要合作
枢纽机场的中转能力提高受哪些因素影响？
“业内衡量中转能力有两个指标。首先是航班最短衔接时间的长短，能够反映枢纽机场的中转便利性和服务能力，时间越短中转能力越强。其次是可提供的每日中转衔接机会，可以反映航线排布的完善程度，以及中转衔接上的一些安排。”民航业内专家林智杰说。
林智杰告诉澎湃新闻记者，枢纽机场中转衔接能力受到机场位置、旅客客源、基地航空公司、机场本事吸引力等因素影响，“机场所在位置是首要因素，航班在中转过程中如果需要绕行，那么将削减吸引力。还需要有强大的旅客客源、有强大的基地航空支撑航线网络的建设，机场同时也要能够做到的服务流程的效率提升，最后是机场本身的吸引力，例如香港机场能购物。另外，国际中转需要有便利的签证政策来支持。”
在他看来，目前中国枢纽机场可能存在的问题是中转流程问题，“国内机场缺乏中转柜台和服务引导，在中转旅客的信息传递得不及时，中转期间需要走很长的路才能到新的登机口，比较麻烦。上海机场可能还处于国内转国际或者国际转国内这样的门户中转，而例如韩国仁川机场已经上升到了国际转国际的水平，无论从枢纽的中转能力还是中转旅客的占比都要远超上海。”
民航业内专家邹茂功认为，目前国内许多大型枢纽机场正积极发展成为中转枢纽机场，但受制于多方面，“中转流程的简化涉及到方方面面，这就要航空公司、机场甚至地方要共同合作，举个简单例子，如果某旅客从其他城市到虹桥，再到浦东坐国际航线，这中间的中转衔接就涉及航空公司的保障、机场的服务、地面的服务等等方面。中转时，枢纽机场需要最大限度地满足航班与航班之间的中转衔接，提供旅客进行中转时的服务保障，这样的中转能力既包括机场硬件设施、软件服务等能力，也包括航空公司在枢纽机场航变编排方面是否能有利于中转。”
“我国的许多大型枢纽机场也积极向中转枢纽机场方向发展，但受制多方面的因素，目前发展也较为缓慢。主要原因有四点，首先是观念原因，各地机场都想做直达航线，不愿围绕几大枢纽机场做中转，目前许多二线机场开通洲际长航线就是例子。其次是航空公司与机场之间存在着利益不一致。还有，机场的硬件与软件能力存在一定欠缺。最后，目前大型枢纽的机场航线时刻也存在较多制约。枢纽机场中转能力的建设对机场的效益是毋庸置疑的，以世界第一大机场亚特兰大机场为例，其9千多万旅客当中有70%左右是中转旅客，而国内机场的中转旅客最高也不超过20-30%。”邹茂功认为，枢纽机场的本质就是“中转”，离开中转无从谈论枢纽，机场、航空公司围绕大型枢纽加强中转能力建设非常重要。