自十二年前从零开始在华推广低成本航空理念，到如今成为在中国开通最多航线的外国航空公司。在完成商业模式“启蒙”并培养出一堆“原产地”竞争对手之后，亚洲最大的低成本航空企业马来西亚亚洲航空集团（下称“亚航集团”）希望可以在中国本土建立一家合资客运航空公司“亚航中国”。
这是一个比在航空旅行尚未脱离“品质生活”的年代鼓呼“人人都能飞”更为大胆的举措。在中国现代航空业蓬勃发展的近三十年时间里，还没有一家外资航空公司能够做到这一点。
“我们的目标是寻找到相信亚航模式、对低成本航空有深刻认知并且可以和我们的文化互相包容的合作伙伴。”今年六月刚刚结束一个悠长假期重返亚航担任东北亚地区总裁的陈凯霖于8月26日在北京接受《华夏时报》记者采访时，阐述了对未来合作伙伴的构想。
尽管亚航并没有透露在华成立合资公司的具体进展，但仍然坦承已经有一些地方政府、机场以及投资航空公司对于与这家过去十年间亚洲地区最为成功的低成本航空公司联手开拓中国市场的兴趣。
亚航集团目前在马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾、印度以及日本等地区拥有九家航空公司。对于必须依靠密集的地区航线网络以及规模经营才能达到最佳运营效率的低成本航空业而言，亚航集团在亚洲采取的这种方式似乎也是不得已而为之。
从目前全球低成本模式经营最为成功的北美和欧洲地区来看，美国的西南航空公司坐拥北美最为发达的客运航空运输网络及市场腹地，同时可以进一步向拉美地区辐射。而欧洲最大的两家低成本航空瑞安航空和易捷航空则借助欧洲天空一体化政策，突破航权的限制在欧洲实现广泛的通达性。
但在东南亚、东北亚以及印度次大陆地区，这样统一而没有界限的市场还远远难以形成，因此亚航创始人托尼.费尔南德斯学习了他的商业伙伴及好友理查德·布兰森的维珍集团，通过寻找合资伙伴并输出品牌的方式来将亚航品牌植入这些分散的市场。
尽管仅仅马来西亚亚航和泰国亚航加起来在中国运营的航线就将近40条，但亚航在中国还远未达到其最佳运转效率。
“我们在中国无法使用自己的航信系统，也无法在机场设置自助值机装置，只能依靠外包服务由工作人员通过手工录入等方式操作，这样就极大影响了效率。”陈凯霖对本报记者表示，而这只是影响其运行效率的因素之一。
谋求成立一家由亚航控股49%，中方合作伙伴控股51%的合资公司则可以享有更为接近本土公司的运行条件和自主权，这样也将极大提升运行的效率，从而真正体现出低成本航空在运行体系上的优势。
中国最大的低成本航空公司春秋航空已经通过在日本成立合资公司实现了类似的效果，并进一步将其在日本的产业延伸到零售以及酒店业。
亚航在经历过此前与全日空航空合资成立亚航日本的失败之后，也选择卷土重来，与日本在线零售巨头乐天集团再次成立了亚航日本，有望在明年年初开始投入运营。
但在中国，亚航尚需要通过这样几个考验：能否找到一家合适的合作伙伴？政府部门能否最终放行？以及近四十家本土航空企业激烈厮杀的环境中如何实现突围？