没有悬念，2016年首都国际机场的旅客吞吐量将首次跨越9000万人次的大关，成为全球最繁忙的机场之一。多年来，首都国际机场的旅客吞吐量仅次于美国亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场，位居全球机场第二。与此同时，2016年，上海浦东国际机场>和上海虹桥国际机场的旅客吞吐量总和也将第一次超越1亿人次大关，成为继伦敦、纽约、东京之后，全球第四个航空旅客吞吐量超越1亿人次的城市。
事实上，无论是北京还是上海的航空枢纽，未来的目标都是成为全球航空版图上重要的航空枢纽，成为全球旅客在此中转的枢纽。然而，现实却比较惨淡：一方面是国内一线枢纽旅客吞吐量的快速增长，在全球机场中排名都是比较靠前，一方面却是极低的国际旅客比例和中转旅客的比例，与迪拜、法兰克福、香港机场这样的极高的国际旅客占比和极高的中转率相比，相形见绌。
如今，以首都国际机场、浦东国际机场、广州白云机场为代表的国内门户枢纽，从一个国际大型机场迈向国际中转枢纽的时候，将面临哪些门槛和挑战？国际航空枢纽之路，中国的机场该如何走？我们将从全球成功的航空枢纽中寻找答案。
中转率低等问题制约一线枢纽发展
2019年在北京的正南方就将崛起一座占地27平方公里，年吞吐量7000万人次的大型国际航空枢纽——北京新机场。显然，北京新机场的定位就是大型国际航空枢纽，那么，目前首都国际机场与国际航空枢纽的差距到底在哪里？
一组数据也许就可以看得清清楚楚。2015年，首都国际机场中转旅客占比为8%，而上海浦东国际机场中转率也仅有10%。相比之下，亚特兰大机场的中转率高达64%，芝加哥机场中转率也达到43%，其他城市例如洛杉矶、东京成田机场、首尔仁川机场也都在19%~16%之间。
对于枢纽机场而言，为什么如此重视中转这个因素？在物流专家、广东精工副总裁谢威炜看来，中转就是枢纽机场的本质。枢纽机场的功能就是通过对客货运的中转，将航空网络中的不同节点连接成一个完整的航线网络。
“我们的枢纽机场在设计时主要满足的是点对点旅客的出行，没有充分考虑中转需求，当下中转休息和转机柜台等设施都只能在候机楼里见缝插针地来安排，且未充分考虑中转旅客的动线规划。”民航专家林智杰表示。
以首都国际机场为例，尽管从2013年1月1日开始，北京对部分持有第三国签证的外籍人士实行72小时的过境免签政策，但是几年来，这一政策整体效果一般，远没有达到预期。加上北京从地理位置上看，区位优势并不理想，难以成为像迪拜这样的连接欧亚之间的枢纽位置，因此，首都国际机场的中转主要是做门户中转，以国内转国际，国际转国内这样的轮辐式中转为主。
此外，作为国际枢纽，首都国际机场的国际客流和国际航线都偏少。2016年上半年，首都国际机场中转旅客比例仅有8.4%，国际旅客占比仅为25%，排名全球第36位；国际航线的比例在20%-25%之间。而且，随着首都国际机场时刻资源的饱和，航线网络的构建空间受限，航班建设有待提升，航班过站、旅客中转、行李传送效率低等因素，导致国航在首都机场的中转衔接机会只有汉莎航空在法兰克福的一半左右。
从首都国际机场的现状看，国际航班需求难以满足与机场资源保障能力不足并存、航线航班结构不合理、中转旅客比例明显偏低是首都国际机场建设大型国际枢纽机场面临的三大问题。这也是我国枢纽机场在建设过程中遇到的普遍问题。
航空公司成航空枢纽发展主体
值得注意的是，2015年迪拜国际机场以7800万人次的旅客吞吐量排名全球机场第三名，在迪拜国际机场有150家航空公司运营，通航全球239个城市。更为重要的是，迪拜国际机场的国际旅客比例高达90%以上，中转率高达90%。然而，20年前，迪拜机场还仅仅只是一个旅游吞吐量不到1000万人次的普通小机场。那么，短短20年时间，迪拜机场如何从一个小机场打造成为全球最大的航空枢纽？
独特的区位优势是迪拜成为连接欧亚之间枢纽的基本要素，迪拜可以算是欧洲最东端的枢纽，同时又是亚洲最西端的枢纽，从迪拜前往亚非欧各国基本上都不会超过8小时航程。也就是说以迪拜为中心，8小时可以通达全球80%的人口地区，可以辐射全球各个地区。
“此外，一个重要的基地航空成就了迪拜的枢纽地位。阿联酋航空是与迪拜国际机场共同发展起来的。”林智杰表示。
阿联酋航空航线网络覆盖全球六大洲，超过150个目的地。阿联酋航空占迪拜国际机场飞机升降量超过70%，是全球唯一采用全部大型宽体飞机运营的航空公司，阿联酋航空订购的空客A380飞机总数就达到了140架。阿联酋航空正在把迪拜发展成为一个完善的航空中心，以作为全球远程飞行枢纽。
“枢纽构建的主体是航空公司，不是机场。一般来说，枢纽中转都是在同一个航空公司的航班之间中转。枢纽航空公司可以通过高效的航班衔接，充分发挥枢纽航空的快捷优势。除此之外，主基地公司与航空联盟公司的航班衔接也是一个重要补充，这也是首都机场按航空联盟划分，打造两个航空枢纽的出发点。”林智杰表示。
而枢纽机场与中枢航线结构是相生相伴。成熟的枢纽机场是实现航线中枢结构的前提，中枢航线的搭建也有赖于中枢机场的建设。枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空运输的集散中心。而阿联酋航空与迪拜国际机场就是这样相生相伴的成功案例。
事实上，全球著名的国际航空枢纽背后都有一个强大的基地航空的支撑，例如法兰克福国际机场的主基地航空就是汉莎航空，首尔仁川机场则有大韩航空和韩亚航空的深度合作，新加坡樟宜机场则是新加坡航空公司的主基地。
此外，迪拜国际机场的发展离不开政府的扶持和支持。迪拜政府充分意识到航空业对经济发展的重要性，因此出台了一系列促进航空业发展的政策，如各种便利的通关和签证政策，对全球很多国家都实施宽松的过境免签政策。
中国机场枢纽建设仍需改善服务
从2011年开始，首都国际机场成为旅客吞吐量排名全球第二的机场，也成为全球最繁忙的机场之一，此后5年，增速逐渐放慢，2015年旅客吞吐量达到8993万人次，仅比2014年增长4.4%。
“首都机场的航班时刻一直都是‘一刻难求’，要解决这个问题，就要优化航班时刻，调整航线网络布局。”谢威炜表示。
首都国际机场的时刻资源已经饱和，已经无法再开通新的国际航班。而很多占用首都国际机场航班资源的支线航班、小航线却还在低效地运营。据悉，民航局已出台相关文件，每年疏解首都机场2%的低效航班，将其逐渐转到天津机场和石家庄机场，从而腾出多余的资源发展国际航线。
而与国内外航空公司合作开通“国际专线”也可以有效提高旅客的中转率。这种国际专线比其他国际航线的航班更密集，航班时刻分布更均匀。此外，还有专门的售票柜台、值机区、中转柜台和候机区、停机位。中转流程也大大简化。
由于国内的机场建设都是按照点对点出行模式进行设计，普遍缺少中转设施和中转服务。目前，我国的大型机场普遍缺乏中转服务流程，这导致旅客的中转时间较长，中转流程较复杂，中转体验不佳。随着北京新机场的建设，加强中转服务流程建设就成为可能。除了对机场硬件建设进行升级和改造，然后就是优化服务流程，做好服务细节，例如优化和改进引导与指示的标识。
尽管国内很多地方都实施了72小时过境免签的政策，但实施效果并不理想，原因还是72小时免签的时间太短，让外国游客难以真正深入体验中国文化，如果国内的机场可以采取延长到144小时的过境免签，则会对国际旅客中转更有吸引力。