党的十八大以来，中央相继提出“一带一路”、京津冀协同发展和长江经济带等重大国家战略，为民航发展提供了广阔空间和澎湃动能。民航局党组审时度势，及时出台《关于推进京津冀民航协同发展的意见》和《关于进一步深化民航改革工作的意见》等京津冀民航协同发展的重大政策，很好地贯彻落实了国家战略部署，取得了实实在在的成效。
在京津冀民航协同发展的实践中，由于对基本范畴的认识存在模糊地带，在一定程度上影响了具体政策的制定和推行。所谓基本范畴，就是指最一般的概念，这些概念反映着客观现实现象的基本性质和规律性以及规定着一个时代的科学理论思维的特点。京津冀民航协同发展基本范畴，简而言之，就是京津冀民航协同发展中的基本概念及其基本内涵。
一、机场枢纽与枢纽机场
京津冀协同发展国家战略对民航提出“打造国际一流的航空枢纽”的目标。这个航空枢纽应该做广义理解，是机场、航空公司、空管等所有民航单位的共同目标和任务。细分起来，航空枢纽包含机场枢纽和枢纽机场两个部分。所谓机场枢纽，一般理解为是网络型航空公司在其中枢辐射式航线网络安排中的重要机场节点。一个航空公司的航线网络可能有多个机场枢纽节点。所谓枢纽机场，一般理解为是一个机场的区位优势、设施规模、航线网络、运量规模、运营效率、综合交通和政策环境的耦合产物。枢纽机场是机场充分发挥区位优势，在枢纽型航线网络基础上，通过不断完善设施规模、提高运营效率、改善综合交通，成为城市对外交往的交汇节点，成为人流、物流、资金流、信息流的交汇节点，成为区域经济的重要组成部分。如果说机场枢纽是航空运输范畴，那么，枢纽机场则是区域经济范畴。机场枢纽和枢纽机场与其他相关要素一起，共同构成航空枢纽，是一个国家或地区参与国际竞争、融入全球经济体系的航空制高点。也正是在这个意义上，国家战略提出“打造国际一流的航空枢纽”目标，既是对民航发展提出打造枢纽型航线网络的要求，更是对京津冀区域融入全球经济体系、建设世界级城市群提出的要求。
二、航班分流与功能疏解
在京津冀地区民航发展史上，有过航班分流的案例，就是在特定历史条件下，将抵离首都机场的部分航班，主要通过行政手段分流到天津、石家庄等机场运营。比如上个世纪90年代，北京亚运会期间的首都机场部分航班分流，以及首都机场的独联体国家货运包机分流。航班分流带有强烈的计划经济色彩，正反两个方面的经验教训都值得深入总结。如果不能符合航空市场的规律和实际需求，往往会事与愿违。随着社会主义市场经济不断深入，特别是党的十八届三中全会决定，要处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。因此，在京津冀协同发展战略部署上，中央和民航局提出，要疏解北京非首都功能，疏解首都机场非国际枢纽功能。民航领域的功能疏解，是基于对京津冀整个区域民航发展的总体考量，结合三省市民航比较优势，发挥“看得见的手”和“看不见的手”双重作用，对区域机场空间布局和航线网络功能布局的再优化，增强区域内民航要素的有机联系和高效配置，打造世界级机场群和国际一流的航空枢纽，形成世界级城市群的基础支撑。民航局提出京津冀民航协同发展的改革任务，明确要疏解北京首都机场非国际枢纽功能，优化航权、航线、航班时刻结构，推动大型枢纽机场不断完善自身硬件设施满足长远发展需要的同时，同步考虑在周边建设功能疏解机场，提升多机场系统综合容量。这与以往主要以行政手段实施航班分流，是有着本质区别的，充分体现了政府引导和市场决定的现代市场经济的核心要义。
三、本地市场与特定市场
在京津冀民航协同发展中，面临着区域航空市场的调整和优化，于是诞生出京津冀民航的本地市场和特定市场的概念。所谓京津冀民航本地市场，就是指京津冀地区的航空市场主体，在一定区域范围内，为顾客提供航空运输服务，与顾客与所形成的供需关系的总和。比如，对天津机场而言，作为京津冀区域的航空市场主体，在100公里左右的范围内，为旅客、货主、航空公司等顾客提供各种航空运输服务，与该区域范围内的全部顾客形成的供需关系的综合。一个城市的机场，首先要满足所在城市的发展需要，正是在这个意义上，民航局《关于推进京津冀民航协同发展的意见》强调，着力增加和优化调整首都机场中远程国际航线航班、港澳台和国内重点干线航班，扩大航线网络覆盖范围，提高天津、石家庄机场航线网络通达通畅性。
同时，在京津冀协同发展国家战略背景下，京津冀区域的机场不仅要为本地市场服务，还要为该区域的特定市场服务。所谓京津冀民航特定市场，就是指京津冀地区的航空市场主体，依据自身比较优势，在一些特定的市场领域内，为特定的顾客提供特定的航空运输服务，与顾客与所形成的特定供需关系的总和。比如石家庄机场借助低成本航空公司和空铁联运的优势，将北京的旅游客人吸引到石家庄机场抵离，就是在打造低成本航空旅游这个特定市场。正是在这个意义上，民航局《关于推进京津冀民航协同发展的意见》强调，支持天津机场拓展国内中转航线、周边国际旅游航线、货运物流等特定市场，支持石家庄机场发展货运包机、航空快件、低成本航空等特定市场。
四、宏观调控与市场规制
京津冀民航协同发展中的宏观调控，是指国家和民航主管部门综合运用各种手段对京津冀航空经济进行的一种调节与控制。其主要任务是保持供需总量平衡，促进区域民航结构优化，保持区域民航稳定增长，为社会大众提供真情的、普遍的航空运输服务。宏观调控主要运用财政、税收、金融、计划等经济的、法律的间接手段，辅之以必要的行政直接手段，对区域航空经济进行总体上的调节和控制。宏观调控的主要目标是保持区域航空市场供需总量平衡和结构优化。总量平衡就是航空运输总供给和总需求基本平衡，结构优化包括区域民航的产业结构、投资结构、市场结构、消费结构等。国家和民航主管部门重点通过财政政策、产业政策、价格政策等调控方法，促使区域内不同的机场和航空公司依据自身的比较优势和功能定位，针对航空市场多元化需求，提供多元化的航空运输产品体系，从而实现区域航空资源总体效能最优。
京津冀民航协同发展中的市场规制，是指国家和民航主管部门依法规范市场主体的市场竞争行为的行为。主要包括反垄断行为和反不正当竞争行为。反垄断行为又具体分为对滥用市场支配地位行为的规制行为，对联合限制竞争行为的规制行为，对经营者集中行为的规制行为，对行政性垄断行为的规制行为等。反不正当竞争行为又分为对欺骗性标示行为的规制行为，对侵犯商业秘密行为的规制行为，对诋毁商誉行为的规制行为，对商业贿赂行为的规制行为，对不当附奖赠促销行为的规制行为。通过规制垄断行为和不正当竞争行为，调整市场规制关系，恢复和维护公平竞争机制，提高市场配置资源的效率，保护机场、航空公司和航空运输消费者的权利和利益，进而不断促进区域民航的良性互动和协同发展。
五、供给侧改革与需求侧管理
供给侧改革，或称供给侧结构性改革，重在解决结构性问题，注重激发经济增长动力，主要通过优化要素配置和调整生产结构来提高供给体系质量和效率，进而推动经济增长。京津冀民航协同发展的结构性问题，突出表现为有效供给不足。要重点解决空域资源供给不足、航线网络布局不完善，机场产能与市场需求不匹配，综合交通枢纽建设滞后，市场调控和监管需要进一步创新等供给侧结构性问题，不断提高京津冀民航有效供给。
京津冀民航协同发展中的需求侧管理，着重从社会大众的需求出发，通过降低旅客出行的时间成本和经济成本，借助轨道交通等快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的综合交通网络，实现航空市场需求的空间转移，进而促进三地民航的资源效能优化、市场结构优化和总体均衡发展。
京津冀民航协同发展，必须坚持深化供给侧结构性改革，统筹兼顾需求侧管理，遵循创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，坚持“服务国家战略、服务地方发展、服务社会大众”，加快破解京津冀交通一体化发展中长期积累的深层次矛盾和问题，按照网络化布局、智能化管理和一体化服务的要求，早日建成国际一流的航空枢纽。
京津冀民航协同发展基本范畴，特别是机场枢纽与枢纽机场、航班分流与功能疏解、本地市场与特定市场、宏观调控与市场规制、供给侧改革与需求侧管理等，对区域民航协同发展理论和实践都有极为重要的影响，深入讨论上述基本范畴，甚至产生一定争鸣，都将有力推动理论研究和政策制定，必将促进三大世界级机场群建设。