图：国航B-2485号BOEING 747-8I型客机。民航图库图片，摄影：民航资源网网友“斯巴达300”。
◎2016年2月1日
不文明旅客“黑名单”
近年来民航旅客的不文明行为频频发生，为了遏制这种乱象，今年2月1日起，中国航协依据《民航旅客不文明行为记录管理办法》（试行），开始实施民航旅客不文明行为记录管理工作。十类不文明行文包括对民航工作人员实施人身攻击或威胁，堵塞、强占、冲击值机柜台、安检通道及登机口，在机场、航空器内打架斗殴、寻衅滋事，强行冲击驾驶舱、擅自打开应急舱门，编造、故意传播虚假恐怖信息等。不文明行为旅客信息将被中国航协记录并告知航空公司、中航信等单位，保存期限为一年至两年。截至目前，中国航协已经发布了4批民航旅客不文明行为记录名单，共有42名旅客上榜。
点评：
綦琦：切实保护好民航人的基本权益，对不文明旅客的管理，是对更广大旅客的服务。旅客出行体验的提升源自民航人发自内心的真情服务。
李晓津：两害相权取其轻。在市场经济环境下“旅客就是上帝”，民航绝不愿意得罪任何一位上帝。但在个别情况下，个别旅客的不文明行为不仅影响了自己，而且影响了其他旅客，甚至威胁飞行安全。如果不处理这几位旅客，就会影响其他数十位、甚至数百位旅客！现在的办法或许不合情，但肯定最合理！
王双武：一些旅客的不文明行为在性质上已经上升到了危害航空安全、扰乱社会治安和侵犯人身合法权益的程度，这些行为远远不是中国航协这样一个机构就能从根本上来解决的。对于这些行为应该在法律上予以界定和实施控制，任何触犯法律的行为就要用法律条款去约束。
◎2016年4月21日
携程30亿入股东航
当日，东航集团和携程旅游网签订战略合作框架协议，双方及其下属各级控股投资公司将在业务合作、股权合作、资本市场合作等领域开展全方位合作。双方致力于优势资源的相互融合，推动航空及旅游产业链上的深度合作，增强发展新动能、增添改革新动力、增创竞争新优势。携程同意以自有资金30亿认购东航股份本次正在筹划的非公开发行A股股票；届时有望成为东航最大的外方股东。
《国际商报》图片，摄影：柏可林
点评：
綦琦：“东携恋终修成正果”初期看来是携程拿钱捆绑航司来应对机票新政对OTA带来的冲击，但结果是携程过虑了，新政推出后在竞价平台上玩儿窜货的票代们纷纷退出市场，原本由票代服务的散客纷纷释放出来，携程和飞猪大卖。年底，东航宣布战略转型，打造航空资产投资管理公司，是否是那到了30亿，准备买点儿啥！也不能万众只看海航买买买，明年要也看东航买买买。
王双武：航空公司营销战略的变化随着市场竞争的加剧而开始通过调整产业经济链的方式来优化市场资源。直销与分销的比例适配在很大程度上是由航空公司自身的资源优势决定的，包括品牌影响力、直销网络平台APP的开发和市场接受度以及客户维护的能力。OTA在航空公司自身直销能力不断提升的同时，也在不断寻求新的市场突破口。在垂直一体化的的销售链中，航空公司与具有影响力的OTA进行股权认购等形式进行合作，来完成市场资源的整合，从营销战略上讲也是一种必然。
李晓津：东航与携程采用企业合作五种模式中的最高层级——股权合作，不仅有利于双方未来发展，而且为当前环境下航空公司与在线旅行社、中央企业与民营企业、重资产企业与轻资产企业、传统企业与新兴企业及产业链上下游企业之间探索最佳合作模式做出了历史性贡献。
◎2016年5月27日
成都新机场开建
2016年5月27日，成都新机场——天府国际机场正式开工建设。根据规划，成都新机场总体规划6条跑道，126万平方米的航站楼，满足远期9000万人次的年旅客吞吐量需求。首期将于2019年建成，2020年投入使用，机场的设计目标为2025年旅客年吞吐量4000万人次，货邮吞吐量70万吨，飞机起降32万架次。新机场将同双流机场一起协同运作，
成都将成为继上海、北京后国内第三座拥有两座机场的城市。
点评：
綦琦：“成都，都成”这句广告语在民航领域显然是“实事求是”。自从成都一举超越深圳成为继北上广之后的第四大空港城市，仿佛给成都发展民航业打了“鸡血”。西部大开发、长江经济带、成渝经济区等多重政策利好，成都成为了航司必争之地，也造成了目前航空资源紧张的现状。成都在民航领域的超前布局是有战略眼光的，相比之下，是不是有人保守了呢？
罗之瑜：成都机场到底哪年能够投入运营，这才是真的问题！
李晓津：“蜀道难，难于上青天”的说辞已经流传了几千年，反过来说明航空存在着巨大的市场空间。近年来，成都、重庆及周边大中型机场的改建、扩建已形成了激烈竞争的态势，客观上为当地旅客、货主出行提供了更多选择，刺激了当地航空市场的快速增长，推动了川渝及周边地区社会进步和经济发展。特别的，民航业的发展有力支持了中国东部部分产业向中西部转移，必将为维护和发展中国“制造大国”的地位做出重要贡献。
◎2016年6月28日
首架国产ARJ21客机商业首航
上午9:25，成都航空航班号为EU6679的ARJ21-700飞机搭载70名乘客从成都飞往上海，标志着我国自主研制的首架喷气式支线客机ARJ21正式以成都为基地进入航线运营，这是我国民用飞机发展的重要里程碑，中国的天空首次迎来自己研发的喷气客机。
点评：
綦琦：ARJ21-700问世多年，但也适航审定多年，2016年中终于领到“出生证”投入商业飞行，实属不易。在新舟60之后，民机制造终于再次和民航运输达成共识。ARJ21的成都—上海只是“秀”，ARJ21的大卖还需要中国民航找到发展支线航空的真正“痛点”，只靠补贴是做不成支线市场的。为什么那么多机场亏损，没有飞机起降？而解决这一问题的关键就是能否建立起有效的支线航空“生态圈”。在高铁竞争日趋激烈的今天，国内市场的增长潜力在支线。
李晓津：中国人自己制造的喷气式客机进入商业运营，可以为中国的航空公司和旅客提供更丰富、更便利、更贴心、更经济的产品选择。通过在中国国内的经验积累，ARJ21将来一定可以飞向世界，成为“中国制造”系列的又一张“名片”。
◎2016年7月13日
《航班正常管理规定》出台
民航局第一部规范航班正常工作的经济类规章——《航班正常管理规定》将自2017年1月1日起实施。这部广受业界和社会关注的规定，从航班正常保障、延误处置、旅客投诉管理、监督管理、法律责任等各个方面，进一步明确了航空公司、机场、空管等航空运行主体的责任。
点评：
綦琦：航班延误是消费者对民航服务负面反馈的“导火索”。航延原因种种，有天气等非人为的因素，也有航司调度等人为的因素，但“背黑锅”的只有民航局一家。2016通过对已航班正常率指标给予机场的行政处罚确实动了机场和航司的奶酪，效果显著。但《航班正常管理规定》仿佛行政色彩和管理痕迹重了一些，如果能将航班正常评判行业外部化、第三方化或者更有公信力。运动员和裁判员角色是不是应该尽早分开呢？
李晓津：非承运人原因造成航班延误，航空公司不埋单是本分，埋单是情分。其实航空公司与顾客是合作伙伴，互利双赢是航班延误治理的主要基调，法律法规是航班延误治理的主要依据，《航班正常管理规定》为各方共同治理航班延误提供了方向、手段和平台。
许凌洁：不正常的航班会造成旅客出行不便，引发旅客不满，减损航空公司经济效益，降低航空运输的竞争力，进而进一步阻碍航空业的发展。治理不正常航班、保障航空旅客权益一直是我国民航工作的一个重点。由于《民用航空法》和《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（CCAR-271R2）相关规定过于原则，难以有效治理不正常航班，因此，长期以来有赖于民航规范性文件。在全面推进依法治国的进程中，中国民航也在加强自身法治建设。2017年1月1日生效的部门规章《航班正常管理规定》正是法治民航的推进举措。这一规定是在学习借鉴国外不正常航班先进治理经验的基础上，结合我国国情和民航运输实际情况，对以往治理经验和手段的总结和提升，更体现了对民航旅客的权益保护。较之以往的不正常航班治理规定，其具有法律地位明晰、适用范围全面、责任明确具体、立足解决现实问题等显著特点。从其颁布到生效以来，倍受业内外关注。规章也有某些不够明晰的地方，需要在实践中予以检验和确定。
◎2016年7月20日
北京新机场运营格局尘埃落定
2016年7月20日，一份《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》流出，三大航在北京两场的运营格局尘埃落定：国航等星空联盟成员保留在首都机场运营，东航、南航等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营，且东航、南航在北京新机场航空旅客业务量各占40%。自北京新机场从筹备建设到开建以来，关于“一市两场”以及如何协调与首都机场功能划分的话题在业内一直备受热议。
点评：
綦琦：今天看，国航笑了，南航东航哭了？明天看，南航东航未见得全输，国航也不一定独赢。塞翁失马，焉知非福。用航空联盟的尺度比用国内国际分好些，比起上海虹桥和浦东的国内和国际分工，给旅客带来的不便小了一些。北京的黄金码头，向北和向南各有什么区别呢？关键是航空公司如何做好战略设计、市场深耕、产品创新，全面提升自身的核心竞争力才是正道。
罗之瑜：北京新机场的基地公司中，南航准备周期最长，届时欧美航权若有突破，南航势必“大干一场”。东航与中联航同场运行如何差异化定位市场，规划航线是难题，东航的转场势必难以“一撮而就”。首都航空搬进新机场，海航留在首都机场，海航系拥有一市两场运营的独特优势。河北航空会否从石家庄大规模搬迁至新机场备受瞩目，石家庄的运力真空谁来填充？厦航会不会将787给河北航空亦值得观察。未来北京、上海均为两场运营，4条京沪间航线还能让“京沪线”多赚钱亦留下诸多想象空间。2020年年底，北京至天津滨海新区城际铁路通车，该条线路直接接入天津机场，首都机场与天津机场间“时间距离”缩短，竞争似乎在所难免。
李晓津：北京新机场运营格局落定，大家都是赢家。对国航等星空联盟成员来说，可以得到更多的资源，同时不需要增加太多的成本；东航、南航等天合联盟成员在北京牢牢站稳了脚跟，新增资源为2020年后的扩张打开了巨大空间；旅客和货主可以根据自己需要在首都机场、北京新机场之间选择航空运输服务；北京南部、河北廊坊等新机场周边地区获得了稳固的经济发展动力。唯一需要关注的是2019年之前，民航各部门对首都、南苑机场地区运营安全、服务品质等不能掉以轻心，防止大意酿成大祸。
◎2016年7月21日
中联航收选座费被罚
中联航由于自立收费项目，收取乘客选座费44万余元，被北京市发改委予以行政处罚，没收其违法所得，并处以443210元的罚款。消息一出，业界哗然，支持处罚者认为这属于变相收费，增加运输价格；反对者则认为选座费符合低成本航空的收费模式，与收取行李费、餐食费没有本质区别。
点评：
綦琦：当看到新鲜出炉的2015年度航空公司辅助性收入排行榜后，美联航62亿美元、美国航空47亿美元、达美航空38亿美元的时候，中国航司的小伙伴们是不是惊呆了呢？上榜的是美国的三大航空公司，中国的三大航在哪儿呢？航司收入的辅助性化已经成为现阶段航空公司发展的趋势。中联航的一点点儿创新就被罚的事件更多地说明一些现行的政策已经成为航司产品创新的“绊脚石”和“拦路虎”。增加航司部分航线定价的自主性只是向“松绑”的方向上走了一小步。顺势而为，航司需要更多的政策解套。
王双武：选座费是属于航空公司根据自身服务产品资源具有不同特性而开发出来的附加服务项目。从实际运用角度来讲，这种选座费是由旅客可自行选择或不选择，不具备强制性收费的性质。当然，这种在国内出现没有多久的服务项目，在一定程度上须向有关部门报备。在完全市场化的国家里，航空公司的运作是以市场为导向，根据消费者不同的偏好来对自身提供的服务资源特点进行针对性的选择收费。在国际航空市场上，选座费不是什么新鲜事，不但低成本公司在实行，而且很多著名的传统航空公司也在实行。差异性的服务仅仅是自愿的，而绝不是强制的。
李晓津：选座费本身是实现航空公司和旅客双赢的工具，可以让部分旅客获得更低的票价、让部分旅客获得更惬意的座位、让航空公司获得更高的收入，是落实党和国家“市场配置资源”相关政策的具体体现。但中联航的步子走的有点快，但方向正确，相信自己，道路曲折，前途光明！
许凌洁：基于行业竞争压力及利润的考虑以及成本收益管理的精细化，在航空运输价格中，附加服务（如行李托运费、餐食费等）价格可以与单纯的航空运输服务（空间位移）价格分离开来，在降低票价的同时也满足旅客个性化的需求。选座费也应运而生了。选座费，从表面上看是旅客为某一特定座位买单，但实际上旅客付费购买的并不是座位本身——基于航空运输合同以及运输安全规章规定，航空运输合同成立生效就已经确定旅客有一个座位，只是该座位不特定，由航空公司分配——旅客付费购买的是航空公司出售的优先于其他旅客的对特定座位的选择权，这一选择权是航空公司将其拥有的座位分配权的让渡，是航空公司额外提供的附加于运输义务之上的附加服务，旅客为享受此优先权的购买服务而支付了服务费。行政处罚源于行为的违法性，若以上述定性，那么选座费何须是低成本航空公司的“专利”呢。
◎2016年8月8日
民航法修订征求意见稿出炉
2016年8月8日，民航局发布《中华人民共和国民用航空法》修订征求意见稿，向社会公开征求意见。本次修订主要以现有框架为基础，按照急用先修的原则，除文字调整以外，主要围绕完善民航业发展机制、加强航空安全管理、放松经济性管制、保护消费者权益、促进通用航空发展、运输凭证现代化、修改运输责任制度等方面，对78个法律条文作进行了修订或删除，新增24条。
点评：
綦琦：民航法终于修订了，但是修订得还是保守了，缺乏对民航业发展新趋势的跟进。修订一次不容易，为什么不更超前一些呢？
许凌洁：这次《民用航空法》的修订，正是在认真总结民航法实施二十年来实践的基础上，借鉴和吸收国内外民航立法及民航国际公约的新成果，对广大旅客和公众立法需求做出的一种回应，其突出强化航空安全监管和消费者权益保护，以保障民用航空活动安全有序发展、维护民用航空活动当事人各方权益，因此，在航旅关系方面，民航法做了不少修订，有利于航旅关系的和谐共赢。从此稿看，某些部分仍不尽人意，但是修订仍在进行中，我们期待着。
◎2016年8月9日
台湾航空危机：威航关门，复兴解散
8月9日，复兴航空董事会通过决议，旗下自营低成本航空威航（V Air）自10月1日起“关门”，这家廉价航空公司成立不到两年。然而事情还没结束，仅仅3个月后，11月22日，复兴航空无预警解散公司，1780名员工失业。
台湾中时电子报图片，摄影：陈麒全
点评：
綦琦：有新航司成立、有旧航司关门，这是正常的商业规律。复兴航空的悲剧是台湾地区航空业界不景气的写照。随着两岸关系的不稳定，“台湾游”已经褪去了昔日的光环，陆客访台数量的锐减和台湾地区经济的疲态必然会体现在航空业这个经济发展的“晴雨表”上，而首当其冲的就是抗风险能力差的民营航空公司。不过，复兴航空员工在最后时刻体现出的敬业精神值得每一名中国民航人学习。为了承诺、职业操守，坚持工作到协议结束。
罗之瑜：民航资源网2015年10月21日就曾预警《2016两岸关系或将变化 航空公司需及早应对》。毫无疑问，台湾航空业近年的发展得益于两岸关系的改善，今年“5.20”以来，两岸关系陷入低谷，台湾的航旅业者叫苦连天，两岸航线客运量与客座率急速下滑。另一方面，台湾低成本航空公司主推的台湾-日本间航线亦陷入红海，日本低成本航空乐桃航空、捷星日本、香草航空都在增加台湾的运力投放。竞争力有限的航空公司被淘汰是必然。由于前景依然黯淡，复兴航空的投资人关门收摊可谓明智之选。
◎2016年9月7日起
Note7被全面禁飞
三星Note 7智能手机不断传出爆炸着火事故，出于安全考虑，美国、加拿大等国家和地区先后发布紧急命令，禁止乘客携带Note 7登机，违者会被没收手机、罚款甚至面临刑事起诉。中国民用航空局从2016年10月27日起，严禁旅客和机组成员随身或在手提行李中携带三星Galaxy Note 7手机；严禁将三星Galaxy Note 7手机放入托运行李中托运；严禁将三星Galaxy Note 7手机作为航空货物收运。锂电池的安全问题再次引起了航空界的关注。
点评：
李晓津：事先谁也没想到，大名鼎鼎的三星Note7手机居然具备了“爆炸物”的属性！在这次Note7被全面禁飞事件中，中国民航再次走在世界前列，合法合规、合情合理，彰显中国民航高度重视旅客安全。始作俑者三星公司应尽快查明问题原因，处理问题隐患，不能再让三星手机成为影响飞行安全的“危险品”。
王双武：锂电池的运输一直为航空界所高度关注和重视，因为这已经严重触及到了航空飞行安全的底线。中国民航局和各家航空公司均对锂电池的运输有详细的明文规定，而三星Note7智能手机发生的一系列爆炸着火事故，对航空飞行安全造成了严重的威胁。
綦琦：为了安全，就应该这样坚决地与时俱进。及时跟进各种最新要求，将安全标准与欧美同步。
◎2016年10月14日
800公里以下航线定价权放开
中国民用航空局、国家发展改革委联合发布《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》，规定：800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定；航空公司上调市场调节价航线无折扣的公布票价，原则上每航季不得超过10条航线，每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%。
北京商报图片
点评：
綦琦：民航业在让市场发挥在资源配置中发挥决定性作用的一小步。抓住安全底线，其他的放心交给市场。
李晓津：行业治理的初衷就是各方福利最大化（包括消费者福利和生产者福利）。以前地面交通不发达，短途航线上承运人数量较少，如果不限制上限，旺季时票价可能涨上天。今天地面交通总体发达，800公里以下航线承运人数量不断增加，通过市场定价可以更好地实现各方福利最大化。应该说民航局在运价治理方面勇于放权、善于放权，为中国民航平稳快速发展提供了有效的政策保障，与个别不放权、乱放权的部委形成鲜明对照！
◎2016年
海航的航空全产业链布局
海航大手笔战略投资在航空产业链上的一系列资产收购，备受业内瞩目。收购蔚蓝航空，增持维珍澳洲航空、TAP航空，15亿美元收购瑞士航空配餐公司Gategroup，100亿美元收购CIT Group Inc.旗下的飞机租赁业务，收购英国外汇兑换服务提供商International Currency Exchange，收购全球最大的IT产品分销商和供应链服务商——英迈国际……一幅“飞机联通世界，酒店遍布全球，O2O商品流通体系扎根到基层的每一个角落，旅行、物流服务便捷通达”的海航全球化发展蓝图越来越清晰。
点评：
王双武：海航的航空板块只是其产业链中的一环而已，海航的资本投资花样翻新，形式多样，借助航空的名义进行了有效的资本扩张和渗透。以航空主业为龙头和以资本投资为手段，就是一个穿针引线的过程，重点还是资本运营和回收。
綦琦：海航不只是家航空公司，更是一家投资公司。海航真心打造航空全产业链？尚存疑问。但各种眼花缭乱地资本运作和腾挪却是不争的事实。海航快速扩张的背景是全球流动性泛滥，但随着美元进入加息周期，美元回流加速。当货币大潮即将退去，海航是否在资本大潮中裸泳？让我们拭目以待。
李晓津：中国传统儒家文化中一直提倡“修身、齐家、治国、平天下”的世界观、人生观和价值观。自1993年成立以来，海航从追求企业生存、推动企业集团扩张，逐步过渡到支撑国家进步、追求人类幸福，真正体现了这种理念，为中国传统文化的现代化进行了有益的探索，取得了令同行艳羡的成绩。海航过去的成功是中国传统文化的成功，海航未来的成功仍然离不开中国传统文化的指引和支撑。
◎2016年
航班正常管理“罚单”
自2015年8月以来，民航局下发了《关于严格落实航班正常管理措施的通知》，设定了航班正常考核指标，通过取消时刻、限制加班包机和新增航线航班等措施，对航班正常率较低的航空公司和机场进行限制，此举极大地激发了各运行单位抓航班正常工作的主动性。2016年民航局共开出13张“罚单”，1年内15座机场12家航空公司遭到处罚，16个航班时刻被取消。
点评：
綦琦：打好经济牌，航延怎么办，机场自己解决。把握好“罚单”的客观性，做好公正的裁判员。
李晓津：民航归根结底要姓“民”。长期以来，治理航班延误陷入“怪圈”，涉事各方都有自己的道理、自己的困难，最后就是解决不了，民众乘坐正点航班成了“奢侈品”。《关于严格落实航班正常管理措施的通知》的最大亮点就是站在民众角度，不管各方有什么理由，航班正常率太低就意味着产品不合格，必须整改后才能再生产。实事求是地说，这项政策实施以来取得了一定成效，但与民众期望相比、与发达国家相比还有不小的差距，真心希望民航以外的其他部门也能从民众角度思考和解决相关问题，毕竟我们的国号里有“人民”两字。
顾胜勤：局方的管理是需要的，真正解决航班不正常的问题，单靠航空公司是无法实现的，某种程度上航空公司是弱者，处罚不是解决问题的根本方法，最终还是需要政府来解决空域拥挤的问题！