国内非门户机场发展远程航线网络的路径
国内机场构建远程国际航线网络的路径一般只有两条：
1）机场有强大的主基地航空公司，有明显的国内航班波，利用国内航线网输送国际远程航线网旅客。
2）机场有众多的外国主流航空公司，利用外航的境外主枢纽的中转功能，拓展机场的远程航线网。
中国大陆的北上广蓉等少数几个门户机场都有相对占据市场主导地位的主基地航空公司，但中转业务量并不高，北京首都机场的中转旅客量占比不到9%，上海浦东机场也仅为10%左右。
对于中国其他非门户机场而言，主基地航司业务量占比和机场绝对吞吐量规模较难同时达到一定的规模，所以利用国外航司来构建远程航线网络才是最优的选择。
东航对南京机场旅客市场的控制力已大为减弱，但远程航线却近乎垄断
2015年南京机场旅客分布来看，东航系（东航+上航）依然位列第一，其中东航单一的市场份额24.6%（上航1%）。而2008年，东航系的占比为35%。东航对南京机场旅客市场的控制力已大为减弱，这和其近年来运力投入倾向于江苏省外的市场有很大关联。
从单一航司市场份额上看，东航依然维持25%左右的市场份额。理论上说，构建南京机场的远程国际航线网络，东航是有一定的可能性的（参考：东航在浦东机场占比35%；国航在首都机场占比45%），但实力已经偏弱。
从航班结构上看，东航每日在南京机场的50多班航班中，有20班左右为早间出发，这20班航班大多数会在晚间返回，日间没有其他明显的进出港航班波，构建国际航线网络的基础并不存在。
然而，东航目前却垄断了南京机场除欧洲方向的所有远程航线：悉尼、洛杉矶、温哥华。
另外，从境外航点连通性上看，理论上南京-悉尼航线可以在悉尼与澳航对接，在洛杉矶可以与达美（市场份额仅为15.4%）对接，在温哥华无对接航司，总体上看无明显的境外连通性。
从实际运营情况来看，东航在南京的3条远程航线的平均实际上座率普遍不到60%。这一结果也可以正好印证了上述资源错配的事实。
在可预见的未来，境外航司是南京机场发展国际航线的唯一最优选择
由境外航司发展国内非门户机场的远程航线不仅是从境外航点连通性的角度考量，也是从旅客流向的双向性上考虑。
从普遍意义上说，外航一般情况下是境外旅客的来华的首选，所以选择外航，从另一个角度，也是会增加境外旅客的导入量。这一点上看，在可预见的未来，也是国内航司做不到的。
下表是我们总结的，目前国内非门户机场的有执飞远程定期航线的外航清单，从横向对比上看，南京机场和先进机场的的差距依然很大。
综上所述，我们认为，南京机场未来远程航线的发展重心一定是引入更多的境外主流航空公司。
境外航点的数量不是最重要的，航司和航点选择的质量才是最重要的，境外航点的连通性和境外航司的影响力为权重最大的因素。比如，目前的汉莎航空在南京机场的良性发展就是很好的例子。