如果用一首歌总结2016年的民航市场，是《稳稳的幸福》“我要稳稳的幸福，这是我想要的幸福”；如果用一首歌来预测2017年，可能是《外面的世界》，“外面的世界很精彩，外面的世界很无奈”。送别幸福满满的2016，踏入充满未知的2017，中国民航就这样开启了日常的一年。岁末年初，我们还是按照惯例来温故知新。
一、民航2016年回顾综述
受益于持续的低油价，2016年对航空公司而言是“普大喜奔”的一年，与国内其他行业普遍景气不佳产生了鲜明的对比。全行业旅客周转量增速连续四年高于可供客公里，客座率达到了82.8%的历史新高点。国内航空公司依然实现了利润总额399.2亿元，同比增长5.4%。全行业利润总额达到了601.3亿元，同比增长10.5%。一派人丁兴旺、红红火火的感觉。有三大趋势值得我们回味：
一是行业各类型公司之间的盈利能力差距缩小。还是得益于低油价带来的相对低成本规模优势，以及强大的码头优势，三大航在2016年“扬眉吐气”了一把，平均收入利润率已接近10%。中型航空公司维持着自己10%左右的收入利润率，而低成本航空逐渐从惊人的20%+的收入利润率下降到了平均15%左右的合理水平。也就是说，行业成本都低的时候三大航的规模就有了优势，三大航的盈利能力一旦上涨，就带高了全行业的水平。至于低油价是否可以维持，还难以预测，只有等潮水退去了才知道谁在裸泳。
二是国际二线市场火爆。经历了爆发式增长的2015年，国际市场的增速在2016年收窄至23.4%，但增速依然是国内市场的3倍。除了三大航在三大枢纽加密、新开之外。2016年国际市场发展的另一大特点就是各大航企，尤其是中型公司加大了在二线市场开辟直飞洲际航线的步伐，成都、重庆、杭州、武汉、长沙、厦门等等都开始直飞向欧美澳。传统的日、韩、泰三大目的地增速已经明显下滑。这是因应国内旅客出行需求变化而产生的趋势，也是新一代洲际机型普及带来的结果，更是中型航空公司实力崛起的必然产物。
三是行业竞争依然激烈。今年一年共有五家新公司进入市场，长安、红土、桂林、龙江、龙浩。市场蛋糕分食者越多就意味着本来就有限的飞行、时刻资源的争夺越激烈，对中小型航空公司尤其不利。尽管局方96号文一定程度上限制了市场准入，但没有关住二线市场新设航企的口，2017年在二线机场的竞争程度还将加剧。各个公司加快了抢占优质码头的步伐，随着南航四川的成立，成都的基地航现在已经7家，成为第四个聚齐三大航的城市。西部其他几大码头也是群雄逐鹿：昆明6家、西安6家、重庆5家……2017年，西南西北将继续成为各大航空公司重点抢占的焦点地区。
二、2017年宏观经济展望
“黑天鹅”频出，全球经济增长乏力
2016年的全球经济依然疲软，2017年或还将维持继续疲软的状态。2016年全球“黑天鹅”事件层出不穷，欧洲难民、英国退欧、美国大选，都搅动着全球经济金融体系。全球货币宽松不断持续，资产荒、资产泡沫与负利率普遍共存。而这些“因”都还将继续在2017年继续发酵成更不确定的“果”。尤其值得担忧的是全球地缘政治的极度不稳定，主要大国正在偏右，贸易保护和反全球化的情势加剧。综上，预计2017年全球经济仍增长持续乏力，增速约为3.0%。发达经济体增速下降至1.4%，新兴市场增速为4.5%，两者的增速分化加剧。
“稳增长”为主，国内经济压力较大
2016年国内经济的主旨是供给侧结构性改革，寻找新的经济增长点，但并未取得突破性进展，2017年预计经济下行压力仍将持续。投资上看，由于明年是“十九大”换届之年，重大工程和基建投资将会继续扮演“稳增长”的核心，但空间会越来越有限；出口上看，反全球化趋势加剧和人民币的贬值会产生一反一正的效应，但总体上看出口压力依然存在；从消费上看，这也是比较明确的增长点，随着中低收入和中产阶级的大规模消费升级浪潮，互联网、医疗教育、文化娱乐等新兴消费服务领域将出现较具吸引力的投资机会。GDP增速上看，2017年实际GDP同比增速预测从6.7%调整至6.6%。汇率方面，美元对人民币汇率将在6.78左右，2017年底到6.98附近，这意味着2017年人民币或将贬值约3%。
综上，全球和国内经济的疲软，将导致总体商务出行需求总体持续走弱。但国内消费升级的需求将引导整体客源结构变化，消费休闲客的比例再进一步上升。地缘政治不稳导致的油价稳中有升以及人民币汇率波动，将较大影响国内航空公司成本。
三、2017民航发展展望
一是二线国际市场将迎来考验。国际市场的发展自2013年以来，已经持续了3年。一方面，由于大量投入，行业国际航线的收益水平已经开始显著下降；另一方面，国际油价止跌回升、洲际运营上的经验不足、人民币汇率走低抑制需求以及地方政府补贴的不缺定性，都大大加剧了二线国际航线的运营风险。可以说，2017年将是决定这些新洲际航线生死的关键一年。航空公司如果想要在2017年的国际市场有所突破，除了在红海里继续搏杀，还需挖掘传统国际大线之外的“黑马”航线。
二是航企将在投资方面加大动作。2016年又是海航系“买买买”的一年，以其强大的融资链条为支撑，在全球范围内大肆买进航空主业、酒店、租赁、物业，买出了一个世界100强。资本的力量如此强大以至于国内诸多航企也蠢蠢欲动，东航正在酝酿“具有航空特色的国有资本投资公司”，投资达美、引进携程，成立东航电商、东航物流，都是在朝着东航系的目标小小迈进。同时，南航也正在着手这方面的准备。航空公司天然具有直面客户的商旅属性，在产业链上是具备一定话语权的。再加上国企做大做强的东风，整合新兴产业势必要有所突破。2017年开始，我们将能看到更多的除海航之外航空企业拓展投资的步伐，预计主要还将集中在强相关的电商、物流和旅游这几个板块。
三是OTA深度整合产业链。2016年是大OTA整合、小OTA洗牌的一年。携程吃下去哪儿后一家独大了国内的机票市场，飞猪、途牛、同程、驴妈妈等都开始做细分。途牛主打出境游、同程切入旅行社，驴妈妈瞄准邮轮游。更值得关注的是携程战略入股东航，海航战略入股途牛、去哪儿参与筹办参股航空公司。可以预计，在未来的几年内，OTA和航空公司之间的关系还将继续逐渐从对立走向融合与共生，不论是航空公司寻求渠道上的合作，还是OTA寻求核心资源上的倾斜，对双方而言通过资本合作都是一条不错的途径。
四是高铁将进一步改变民航市场格局。在国内，高铁一直是民航的最大竞争对手。2016年国家发布了“八横八纵”的《中长期铁路网规划》，对原本的“四横四纵”提出了补充。到2025年为止，高铁路网上的机场数量达到75个，规划中受高铁影响的航线将增加227条。由于高铁自带的便捷和价廉优势，再加上国内难以提升的准点率（高铁沿线65%的机场平均准点率低于70%），可以预见，800公里以内的航线将加速减少。航空公司将逐步调整自己的整个航线网络结构，拉长航距减少经停。一方面更多选择高铁首尾城市或枢纽中心城市设立基地，开辟对飞及覆盖高铁难以通达地区；另一方面强化合作，形成空铁联运开辟国际或洲际远程航线。
总体而言，2017的中国民航还是中性偏乐观的。虽然充满了各种变数，但任何上升的道路都不可能是一帆风顺。说一千道一万，只有继续不忘初心、强基固本，撸起袖子干，才能真正成为民航强国，这也正是中国民航长期以来一直在践行的。