綦琦：
据有关报道，美国航空计划出资2亿美元入股南航。这或许是南航开展混改的一个引入外资的举措，业务层面也有重要意义。国航在中美航线网络占有较大优势，东航和南航要提升自己在中美航线市场份额的市场地位，“牵手”美国大型航企十分必要。
达美入股东航和美国航空拟入股南航都是通过资本层面联系加强业务层面的联系。但是，值得关注的是，国航和汉莎、东航和达美都是在各自所在航空联盟内航司的合作，而美国航空是为寰宇一家的创始成员，南航是天合联盟重要成员，这种不同联盟成员的身份或会限制双方在业务层面的交流。或者在此可以更大胆设想一下：南航转盟到寰宇一家，或许能更加帮助南航拓展其国际网络的实力。
中美航司的纷纷结盟联手打造跨北太平洋航线网络，就好似欧美航司纷纷结盟共建跨北大西洋航线网络，对中美航司都是共赢的局面，但是对于日本、韩国、中国香港、中国台湾等国家及地区航企在中美市场的中转业务将带来沉重打击。
林智杰：
据外媒报道，美国航空计划出资约2亿美元，通过买入南航的H股的方式入股南航。如消息属实，对中美航空市场格局影响不小。
美国航空是全球最大航空公司，南航是全球第四、亚洲最大航空公司，美航入股南航，意义深远。一方面是对于美航这个寰宇一家创始成员来说，中国大陆这个全球第二大市场一直是个空白，缺少有力的合作伙伴；另一方面，在东航与达美牵手并加强中美航线联营后，南航同为混合所有制改革试点，且达美与东航相爱后，在中美航线上也需要找到新的合作伙伴。
据报道投资2亿美元，还不够买一架A380，钱是不多，以观察员身份进董事会，也没有表决权，但合作意义不在于此。2亿美元只是搭个舞台，后续在中美航线联营合作、枢纽建设、电子商务建设、航班运行效率提升等方面都有较大的想像空间。
邹茂功：
1.航空公司股权合作实际上是代码共享、联盟合作等合作方式的升级版；2.美国是全球民航业最发达的国家，美国四大航空集团特别是达美、联合、美国航空走过了漫长的发展之路，既有过辉煌的历史，也经历频临破产的窘境，通过兼并重组、资本整合等方式最后发展今天，经验值得中国航空公司学习；3.目前民航局对枢纽航线网络、枢纽航空公司以及枢纽机场的建设提出了更高的要求，并认为这是民航强国的重要衡量指标，这是中国民航业的短板，恰恰是美国民航业的强项，中国航空公司通过股权为纽带，加强之间合作关系，可以进一步吸收美国航空公司在枢纽建设方面的经验；4.南航实际上不是第一家与境外知名航空公司进行股权合作的公司，前面有国航和东航，后面我相信还会有其他的航空公司需继续需求这种合作；5.目前中国航空公司更多的还是请进来，希望将来更多的航空公司能走出去，能够投资入股外国航空公司，进入其董事会，了解其运作方式和经营管理模式。
李晓津：
航空运输企业是低利润、高风险。以全球前60家航空公司过去20年数据，平均成本利润率仅为2%。为应对风险，航空公司都有做大的本能。对于中国和美国的主要航空公司，这种本能尤其强烈，毕竟飞机架数多、人员多、基础设施多，固定成本高。
南航的市场压力在国内主要航空公司中是较大的。因为原来的国内航线网络受到高铁影响较大，国际航线网络还在发展过程中，与国航、东航以及香港的国泰等相比还有距离，需要借助外力进行扩张。
美航在美国主要航空公司中表现不够突出，特别是太平洋航线上更弱，需要寻找在中国大陆的主要航空公司弥补短板！
2016年美国和中国各主要航空公司效益喜人，都有了扩张的勇气和资本，两家合作自然顺风顺水。但需要考虑相关风险，包括特朗普总统的对华政策、中美两国经济自身的潜在危险等