8月22日，中国民用航空局发布《国际航权资源配置和使用管理办法》（征求意见稿），明确将国际航线实施分类管理，并对指定承运人、运营航线、运营班次及运力安排等作出统一规划。《征求意见稿》同时阐明了《关于北京“一市两场”国际航权资源配置政策规划》。
业内专家对此纷纷给予高度关注。
民航业内专家 杨波
《国际航权资源配置和使用管理办法》（征求意见稿），对国际航线航权管理提出了很多相当透明的新办法，为中国民航的国际市场有序竞争奠定了新的基础。
国际远程航线的经营属于航空公司经营的顶端航线，面临着经营成本高、航空市场需求分散等诸多制约因素。从竞争角度而言，远程航线的竞争更是一个强者的竞争。与国际强大的航空公司相比，国内三大航空集团在远程航线经营上优势仍不明显，必须引导三大航空集团以核心枢纽为根基，经营远程航线。
另一方面，国际远程航线的经营受市场需求、时差等诸多因素影响，顾及联程旅客的需求，远程航线经营的时刻窗口有限，为避免航空公司的恶性竞争，行业主管部门宜适度从紧控制远程航线的航权资源配置。
关于北京“一市两场”的航权资源配置，不宜以远程航线的多少作为北京新机场大型枢纽的建设发展目标，北京新机场更宜与北京首都国际机场实现差异化经营，实现错位发展。
中国民航科学技术研究院运输所副所长 邵凤茹
在美国，一条远程航线由多家承运人运营的情况要明显多于中国。需要强调的是，美国运输部从未采取行政手段限制参与运营一条航线的承运人数量，航空公司均是根据市场情况选择进入或退出该市场。
建议航权分配要将公众利益和国家发展作为判断政策是否准确、是否有生命力的基本原则；坚持“市场主导、政府引导”原则；鼓励航空公司实施网络化运营，调动主基地公司建设枢纽的积极性；鼓励航空公司充分使用航权，实现航权资源利用效率的最大化；将稀缺的航权资源向运行品质较高的航空公司倾斜；鼓励航空公司实施差异化运营，适度竞争，形成错位发展格局。在遵循以上原则的基础上，建立系统科学的量化打分体系，以此作为航权资源分配的基本管理手段。
民航业内专家 林智杰
民航局《国际航权资源配置和使用管理办法》（征求意见稿），将航权分配由暗箱变透明，并建立了评分机制——几家航空公司同时竞争同一航权时，将按消费者利益、枢纽发展、资源使用效率、企业运行品质四个指标几十个维度打分，谁分数高就给谁。
在远程航线航权方面，民航业内一直遵循“一条远程航线一家承运人”的分配原则，比如北京至洛杉矶航线由国航包揽，其他中方航空公司无法参与竞争。这是以前民航局为鼓励国内航空公司参与国际竞争而在内部实行的一项政策，但随着中国民航整体实力增强，政策反而限制了竞争，一定程度上阻碍了国内航空公司向国际市场加速扩张。《征求意见稿》规定，“二类国际远程航线在符合航权安排的情况下，当中方航空公司运营班次份额低于70%且中外方每周单向总班次达到14班（含）时，可增加新的承运人。”这就意味着打破欧美远程一条航线一个承运人的限制。
《征求意见稿》同时规定，“自2019年北京新机场投入运营开始后6年内，北京市场二类国际远程航线的重叠度控制在15%以内。此后，北京市场二类国际远程航线的重叠度控制在30%以内。”这一政策首次突破了此前远程航线的航权分配限制，有利于中国民航总体国际竞争力提升。但重叠度限制也使得新机场未来开通的国际远程航线将一定程度上受限，不利于搬迁至新机场的航空公司发展和新机场的国际枢纽打造。在美国纽约的“一市两场”建设中，纽瓦克机场与肯尼迪机场的国际网络重叠度就高达59%。