9月18日，在中国民航局的例行新闻发布会上，中国民航局飞行标准司副司长朱涛透露，日前，交通运输部通过了对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）第五次修订，将于2017年10月起实施。这次修订放宽了对于机上便携式电子设备（PED）的管理规定，允许航空公司为主体对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。
飞机上为什么要限制使用PED
根据2016年4月第四次修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，从飞机为开始飞行而关闭舱门时刻起，至结束飞行打开舱门时刻止，飞机上的乘员不得开启和使用便携式电子设备，合格证持有人也不得允许其开启和使用与航空器正常飞行无关的主动发射无线电信号的便携式电子设备。飞机上禁用和限制的便携式电子设备包括：移动电话、对讲机、遥控玩具和带遥控装置的电子设备，以及局方或者合格证持有人认定干扰飞机安全运行的其他无线电发射装置。
飞机上限制使用PED，是因为PED有可能会对机载设备造成电磁干扰，引起机载设备性能下降或者功能丧失，影响飞机飞行安全。
电磁兼容性设计有很高的安全裕度
有时乘客会偷偷使用PED，为什么没有“引起机载设备性能下降或者功能丧失”？这是因为飞机的“电磁兼容性”设计有很高的安全裕度。
随着电子电气设备越发密集的应用，电磁兼容性（EMC）引起工业制造领域各设备制造商的广泛关注，民用飞机电磁兼容性设计验证更是有着严格的适航要求。电磁兼容性设计工作基于一个重要的现象：电子电气设备在正常工作时，既对外部空间发射电磁能量，也容易被外来电磁能量干扰。
现代民机作为高度集成各种电子设备的精密系统，任何关键设备的正常工作受到影响，后果都将不堪设想。例如，飞机若想按照事先规划的航路飞行以确保空域畅通和绝对安全，在飞行中需要时刻与地面塔台保持联系，这有赖导航系统的准确定位，且通信系统能快速清晰传达和接收信息。
如果电磁兼容工作不到位，同时工作的其他设备所发射的电磁能量经过叠加，可能超过一般设备的耐受上限，通过线缆传导或者空间耦合等机理进入通信、导航等系统，轻则降低系统工作性能，重则损坏电路，使系统彻底失效。
电磁干扰作为一种可传播的能量，从发射源产生通过耦合路径最后到达受影响设备。上述三者即电磁兼容三要素。民机设计师通过“三要素”开展电磁兼容工作。比如，在设计初期，通过优化“发射源”的设计，使其降低无意泄漏的电磁能量；在系统安装集成阶段，通过增加敏感设备之间的隔离距离，“切断”耦合路径；在系统验证阶段，如果发现了电磁兼容问题，再针对性地为问题设备增加屏蔽层。
在飞机上限制使用PED，就是为了减少“发射源”，降低外来电子设备对机载设备的电磁干扰，尤其是飞行起降阶段，飞机与塔台通信频繁，为了不影响导航等机载设备的正常使用，应该尽量少用PED。
C919上能使用PED吗
在目前最新的民用客机上，飞机设计者都为电子设备发射出的电磁干扰提供了充足的安全裕度。C919飞机也不例外。
其实国外前几年就放开了对机上使用PED的限制，在安全许可的范围内扩大旅客对PED的使用至飞机飞行全程。北美航班也率先开通了机上WiFi服务，按小时或流量收费。看到这一趋势，C919飞机在设计初期就将WiFi服务考虑起来，采用与国际主流机型类似的技术，可以根据航空公司的要求选装。
“无论是语音通话还是WIFI上网，乘客可以通过漏波电缆发射的微射频与飞机WIFI设备进行连接，飞机再通过KU卫星或者空地宏蜂窝技术，实现与公共网络的连接，乘客就可以在万米高空上网、打电话。”上飞院航电部曹全新说，“在技术上我们已经完全可以实现，但是是否允许乘客使用PED，最终还是航空公司说了算，不过我相信在激烈的市场竞争之下，提供更好的机上服务一定是大势所趋。”